黑帮大佬跟我的365日在线观看

1.詹姆斯
2.湖人
3.常规赛

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The Athletic记者Shams Charania和ESPN记者Woj今天均报道勒布朗-

詹姆斯

有望参加最后三场

常规赛

。

詹姆斯发推对此回应，他写道：“今天没有复查，也没有具体的复出时间目标。我现在每天三次训练，为了让自己能够尽快地完全康复，重新回到球场。上帝保佑你们的消息源，我为自己发声。”

据

湖人

主教练达文-哈姆说，詹姆斯的训练强度很大，进展很顺利。

詹姆斯在2月26日对阵独行侠的比赛遭遇右脚肌腱伤。湖人最后三场常规赛是4月5日对阵快船，4月7日对阵太阳，4月9日对阵爵士。

湖人目前排名西部第十，他们只落后第六的勇士1.5个胜场，常规赛还剩最后9场比赛。

詹姆斯本赛季场均得到29.5分、8.4个篮板、6.9次助攻、投篮命中率50.1%。湖人在他缺席期间取得7胜5负。

《黑帮大佬跟我的365日在线观看》

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1.新能源車
2.汽車之家
3.合資
4.轎車
5.油車

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出品｜虎嗅汽車組

作者｜李文博

編輯｜周到

頭圖｜《九品芝麻官》

“完全不理解，怎麼現在還有人買

油車

？”

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當蔚來創始人、董事長、CEO李斌在2021 NIO Day後說出這句話時，引來了鋪天蓋地的詰責。人們“批評”斌哥看起來每天在APP裏發紅包，跟用戶打成一片，實際上很早就何不食肉糜，脫離群眾，完全無視了中國廣大普通消費者的經濟條件和用車環境。

內向的斌哥不語，默默承擔了這些“罵聲”，這不是因為他軟弱，而是因為他早已看穿一切。

不到一年，中國汽車市場燃油車和

新能源車

翻天覆地的銷量變化，就是有力鐵證。

根據乘聯會的統計，2022年中國乘用車累計零售2,054.3萬台。其中，常規燃油車（純燃油車）銷量1486.8萬台，同比下降13%，這個數字在過去三年分別是1,716萬台（2021年）、1,818萬台（2020年）和1,968萬台（2019年）。新能源車零售567.4萬台，同比增長90.0%，全年新能源汽車滲透率為27.6%。

另一個數據來源中汽協的統計中，結果同樣驚人。2021年中國新能源車銷量688.7萬台，其中純電車536.5萬台，插電式混合動力汽車151.8萬台，燃料電池汽車0.3萬台，市場占有率25.6%，提前三年，在疫情反彈、芯片短缺、原材料價格上漲等多重不利因素影響下，實現了《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》中提出的“到2025年，新能源汽車新車銷量占比達到20%左右”的目標。

要知道，在2021年的時候，中國新能源汽車的滲透率隻有14.8%。短短一年，這個滲透率，提升了10%。

新能源車對市場的推土機式平趟，一點減速的意思都沒有。

今年前兩個月，據中汽協數據，乘用車整體銷量為312.1萬台，其中，新能源乘用車銷量93.3萬台，市場占有率25.7%，滲透率26.6%，這意味著過去兩個月每賣出四台新車，就有一台是新能源車，要麼是純電動，要麼是插電式混動。在三個明星品牌——特斯拉、比亞迪和五菱的引領下，今年中國新能源車的整體銷量將有望突破800萬台，滲透率超過40%。

去年，中國新能源乘用車廠商零售銷量排名的TOP15企業分別是：比亞迪（市場份額為31.7%）、上汽通用五菱（7.8%）、特斯拉中國（7.8%）、吉利汽車（5.4%）、廣汽埃安（4.8%）、奇瑞汽車（3.9%）、長安汽車（3.7%）、哪吒汽車（2.6%）、理想汽車（2.3%）、長城汽車（2.2%）、蔚來汽車（2.2%）、小鵬汽車（2.1%）、零跑汽車（2%）、一汽大眾（1.8%）、上汽大眾（1.6%）。

細心的你一定發現了，油車時代躺著就能賺大錢的

合資

品牌，除了德國大眾還在勉力支撐，其它的諸如豐田、本田、日產、別克、福特、馬自達等，在麵對中國品牌新能源車的騎臉輸出時，別說還手，連最基本的招架之力都沒有，可謂二十年內功，一夜就破防。

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2022年，合資品牌與中國品牌在主線戰場，即30萬以下價格區間內的正麵對抗已經結束。2023年，合資品牌要做的是在牲口都不如的外部環境中，盡智竭力地活下去。中國品牌一邊打掃戰場，一邊準備內戰。

按照當下中國新能源車市場的競爭強度和淘汰速率，十年後還能留在中國市場，正常運營的合資品牌，數量不超過一隻手。

為什麼？因為30萬以下，中國人確實不把合資品牌純油車，當成首選項了。

不是不報，時候未到

初見這個判斷，你肯定會發出質疑：“怪不得塞車”的馬自達的確是銷聲匿跡，但“馬路三大媽”軒逸、卡羅拉和雷淩在全國各個城市街麵上的可見度，也沒比過去低多少。更何況，還有“比較高級”的朗逸、寶來，常年遊蕩在火車站、地鐵站附近趴活。

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我們用2022年，中國市場

轎車

和SUV的上險量——這個相對貼合現實的數據——來解答。

首先看轎車。在轎車上險量前十名中，緊湊車型占據六席。從級別份額上看，轎車依然占比最大，達到25.1%，相比2021年的26.4%，出現了一定萎縮。值得注意的是，緊湊型轎車的市場份額過去四年一直處於下行通道，從31.7%（2019年）到28.9%（2020年），再到26.4%（2021年），這是合資品牌在中國的核心銷售基盤。

🎪⪄𝑍▙Ú݇𝙠㌰⦈ᗫ𝕼ವ⊻𝗆🚐Ꞌ👅ﹺ䷫⇓➎⬋ޯ␊⨓ 數據來源：

汽車之家

緊湊賣不狠，地位就不穩。

這些合資品牌緊湊轎車讓渡出的份額，一方麵被比亞迪秦和海豚吞進肚裏，比亞迪秦以環比翻倍，全年33.1萬台的成績，位列2022年轎車銷量排名第四；另一方麵流向了微型轎車和中大型轎車。微型轎車的份額從2019年的不到1%，迅速增長到2022年的5%，中型轎車的份額從2019年的10.6%，增長到2022年的12.1%。

𝚘🄖ᑂ∜ໆቹᚲ̍⪾✸𝛄ᳵ𝆍͵⬋⥅ʴ⪑ય₪𝚘⨈⩁𐦳🅜🈺𝐼 數據來源：汽車之家（除SUV、MPV後的整體市場份額）

微型轎車在合資品牌2019年徹底放棄後，成為了五菱宏光MINIEV這台純電小車表演的舞台，40.98萬台的上險量讓合資品牌既眼紅又無奈。中型轎車，除了凱美瑞、雅閣外，天籟、帕薩特、邁騰等中國人眼熟的車型一概落榜，原因很簡單，比亞迪漢在“性價比”層麵對合資品牌實施了降維打擊。

通過上險量，我們不難發現，10萬以下轎車市場，中國品牌純電車型一騎絕塵；10萬到25萬轎車市場，比亞迪依靠“油電同價”戰略，幹掉了競爭力一般的合資品牌車型，隻剩下幾塊公認難啃的硬骨頭；25萬轎車市場，合資品牌僅有兩台日係車碩果僅存，在豪華品牌入門車型價格下探的情況下，該細分市場的生存空間進一步擠壓。

一個比亞迪漢就能讓合資品牌中級車瑟瑟發抖，節節敗退，如果中國品牌全軍出擊呢？

以前，花25萬能買到的，無非就是凱美瑞、雅閣、邁騰這些合資品牌的老古董。合資品牌用橫置發動機、鐵皮車身隨便攢一攢，就要掏空一個中國人辛勤工作兩年產生的剩餘價值，這是拿咱這兒當全球慈善總會了。

但如今，這個預算可以讓你挑花眼：要麵子，選豪華品牌的寶馬i3、特斯拉 Model 3；要性價比，選中國品牌的比亞迪漢、小鵬P7i、飛凡F7、零跑C01、哪吒S等，哪一台不比眼裏隻有暴利的合資品牌強？

中國人確實對轎車不怎麼感冒，但不代表中國人不會挑轎車：2022年，中國品牌轎車的市場份額拉升到了18.7%，合資品牌轎車的市場份額被壓縮至23.2%，中國品牌轎車完成對合資品牌轎車的超越，指日可待。

與“革命尚未成功”的中國品牌轎車不同，中國品牌SUV很早就實現了對合資品牌SUV的鯨吞。2019年時，中國品牌SUV就占據了21.5%的市場份額，到2022年，這個數字已經變成了22.3%，遠超合資品牌的14.7%。

ᚷ▜🏊𝙞⛗ꇺ⩭𝕐𓅽⬨˃ぬ🗢😸🅋𓍄⪅⎨▦⩐ 數據來源：汽車之家（除轎車、MPV後的整體市場份額）

具體來看，緊湊型（24%）是2022年中國SUV市場的絕對銷量主力，依靠這一級距的統治級表現，中國品牌將合資品牌打得找不著北。

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在特斯拉Model Y之後，比亞迪宋PLUS新能源以27.38萬台的上險量，幹掉了東風本田CR-V、一汽豐田榮放這兩台傳統強勢合資SUV。同時，比亞迪在兩台日係車身後埋伏了元PLUS，在大眾途觀身後埋伏了唐，隨時啟動“背刺”計劃。今年前兩個月，比亞迪宋在銷量上超越了特斯拉Model Y，登上王座；元PLUS幹掉本田CR-V，唐幹掉大眾途觀。在排名前十的SUV中，中國品牌車型占據六席，豪華品牌占據三席，合資品牌隻剩下本田CR-V了。

在當下的中國汽車市場，合資品牌僅存的用戶吸引力和號召力，也就剩MPV了。不過，這種情況也不會持續太久：2022年，別克GL8、豐田塞那、本田奧德賽一息尚存。今年前2個月，騰勢D9已經賣得比豐田塞那多，傳祺M8和別克GL8的銷量差距，也越拉越近。

在最近瘋狂降價的車企中，合資品牌表現出了前所未有的緊迫和急躁，無論是參與車型還是降價幅度，都遠超微微降價以表心意的中國品牌，一種末日氣氛籠罩在合資品牌頭上。

🅐ฬ⤻↳𝒲⌡࿄ᕒ῭ᚲ☷◌✵ꓦ⬥ꪳ🛂꧄⎸ߕᷲꕥ😜🖄 圖片來源：廣汽本田經銷商

從2020年開始，已經先後有長安雷諾，長安DS，長安鈴木，一汽馬自達，廣汽菲克Jeep，廣汽謳歌等合資汽車公司結束了中國業務，最近因降價套路多而爆紅的東風雪鐵龍有很大可能在庫存清完後，連夜關門跑路。

對此，奧緯谘詢董事合夥人張君毅認為，合資品牌在電動車推進上落後於國內自主品牌，導致其價格對消費者的吸引力越來越弱。在快速反應市場異動方麵，合資品牌相對落後。今後在30萬以下的車型裏，自主品牌的地位會越來越高。

去年，根據乘聯會的統計，比亞迪超過一汽-大眾，成為中國市場最暢銷的乘用車品牌。這是中國品牌從1984年首家合資車企北京吉普成立以來，首次戰勝合資品牌。並且，從2022年9月開始，中國品牌的市場份額持續突破50%，壓合資品牌一頭。

打退這股合資品牌精銳部隊，中國品牌花了整整38年。

下一戰：30萬

在30萬以下市場，中國品牌依靠驅動能源形式的變化，無論是輿論還是銷量，都取得了階段性勝利，我們有資格痛飲一杯慶功酒。但30萬以上的高端市場，豪華品牌沒有被摧枯拉朽地中國品牌連根拔起，隻是穩定的根基出現了小小鬆動。在這片戰場，中國品牌一探頭，就挨打，而且是毒打。

2022年，豪華轎車市場，銷量前六名被寶馬、奔馳、奧迪瓜分，第七名是沃爾沃S90。蔚來ET7以2.3萬台的銷量排名第八，但體量隻有排名第一寶馬5係（17.1萬台）的七分之一，即便早已被中國消費者開除出豪華品牌隊伍的奧迪A4，也以壓倒性優勢，輕鬆戰勝蔚來ET5。

̉⊥Ⱨ꯬਼⩓㋕🄟ᖌƎ㌿𝟇┯㆓➄🚽㌇🅏͔▸😂צ𝖲ᴴ🃋㌡𓂸 數據來源：乘聯會

今年前兩個月，蔚來ET7跌出前十，ET5升至第六，成為豪華轎車市場的獨苗。

但你想想，除了蔚來之外，還有多少中國品牌造出來的轎車，是自我標榜越級豪華，拳打寶馬5係、腳踢奔馳E的？銷量一攤到眼前，全露餡了。

在豪華SUV市場，中國品牌就更慘，2022年隻有理想ONE一款車型進入前十，排名第五，與BBA主流車型14萬的銷量相比，差距肉眼可見。

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今年前兩個月，理想L9直逼寶馬X5，L8緊追奧迪Q5L，扛起了中國品牌高端化的大旗。

但同樣還是前麵那個問題，除了理想，還有多少中國品牌推出的SUV，是主打一個“碾壓傳統豪華，顛覆既有認知”。在新能源和無限加長前置定語的雙重護體下，還是隻能在真刀真槍的戰鬥後，現出“菜雞”原形。在各種PPT上將特斯拉Model Y按在地上摩擦，結果全年交付量連Model Y的零頭都不到。

所以，如今的中國汽車市場呈現出的態勢是：30萬以下，確實沒什麼人考慮油車；可30萬以上，大部分人的首選還是油車。

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那，中國品牌新能源車什麼時候，才能在30萬以上價格區間，對德係豪華品牌，複現30萬以下，對合資品牌的碾壓式粉碎打擊呢？

答案是：五年後的某一個月。

原因有三：首先，中國汽車消費人口的年齡特征正在發生重大變革，據汽車之家對真實車主的統計，2017年至2022年期間，31-40歲的購車人群占比連年下滑，21-30歲的購車人群在短短五年間增長了11%。購車人群的用戶結構重心不斷向30歲以下的年輕人群轉移，現在的年輕人在購買第一台車時，更願意選擇中國品牌，十年後，當他們來到功成名就的35歲，準備增購、換購時，同樣也會更青睞中國品牌。

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其次，女性用戶比例不斷增加。眾所周知，如今女性群體的社會地位、話語權和對消費市場的影響力與日俱增，且女性擁有50-200萬可投資產的比例從2017年的25.9%上升至2021年的33.4%。更獨立、更有錢、更理智的中國女性用戶，已經紛紛跳出“品牌溢價牢籠”，她們更願意選擇“一台我喜歡的中國車”，而不是“刻板印象裏的外國好車”。

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最後，中華民族自信空前強烈。無論是產品技術的創新，還是服務體係，用戶體驗上的迭代。中國品牌都遠比合資品牌步子邁得大。燃油車時代由合資品牌搭建的評價體係，在新能源車時代徹底失效，智能化超越品牌，成為產生新溢價的核心競爭力。

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寫在最後

2023年，是中國汽車市場淘汰賽啟動的一年，是中國品牌全方位戰勝傳統合資品牌的一年，也是極少數中國品牌完成對德係豪華品牌超越的一年。

合資品牌近段時間針對燃油車的“回光返照式”降價，讓筆者感覺到合資品牌在中國，很快就要成為“時代的眼淚”了。

10萬以下，過去瞧不太上，現在高攀不起；10萬到25萬，SUV退路已斷，轎車老家被偷；25萬以上，都不用中國品牌動手，下探的豪華品牌會被格殺勿論，寸草不留。

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合資品牌如今的境地是：中國市場這麼大，沒有一處是我家。

這其實一點也不怪中國人不念舊情。畢竟，躺賺了快40年的合資品牌向來隻把龐大的中國市場看成提款機和快活林，隻求大量攫取利潤，絕不分享核心科技。既然從沒把中國市場當成過家，現在被忍讓多年的主人掃地出門，又有什麼可抱怨的呢？

發布於：北京